高端车也守不住了，三元锂究竟要败退到什么地步？

进入2025年，三元锂电池开始了新一轮溃败。

曾经最坚实的几个阵地已经开始出现裂痕，无论是混动市场，还是高端长续航市场，铁锂的身影都开始显现。

十年前车企吹续航必提三元锂，现在风向全变了："宁要铁锂一块砖，不要三元贵上天"。

这个说法虽夸张，但也反映了三元锂快速败退的事实。

从2019年占据65%市场份额的**，到2025年*季度市占率跌破20%逐渐边缘化，三元锂电池的退守轨迹远比数字更惊心动魄。

作为三元锂的主要对手之一，磷酸铁锂迭代速度更快，有种彻底取代三元锂的趋势。

连混动车和增程车都已倒戈磷酸铁锂。

“磷酸铁锂对增程车是灾难”，五年前斩钉截铁说出这话的李想，没想到几年后会被啪啪打脸。

然而随着技术创新，宁德时代、蜂巢能源等厂商用技术迭代与市场数据“打脸”行业偏见，2024年理想L6、智界R7增程版等车型已全面拥抱磷酸铁锂，二线厂商更通过差异化技术实现弯道超车。

事实上，早在去年的理想L6中就已搭载了磷酸铁锂电池。

而宁德时代2024年推出的钠锂混搭骁遥电池，就是专为增程和插混车型设计，将钠电池低温优势与铁锂长寿命结合，已和理想、深蓝、哪吒等车企合作。

二线厂商，也不落下风。

哪吒L增程版塞进蜂巢能源磷酸铁锂，纯电续航200公里+800V快充；

五菱星光插混瑞浦兰钧铁锂跑出2208公里综合续航；

日产N7增程版用欣旺达-40℃超低温铁锂硬刚极寒；

解放轻卡虎6G扛国轩高科423kWh铁电池跑赢重载物流。

可以看出，磷酸铁锂的新一轮替代趋势明显。这不得不让人感到疑问，铁锂现在是弄出了什么黑科技？

面对来势汹汹的磷酸铁锂，三元锂的还有最后的防线吗？

高端市场也快失守

在乘用车领域，三元锂电池的溃败与退守已形成清晰的“市场断层线”：中低端市场全面失守，连高端市场也开始出现裂痕。

"高端车必须用三元锂？北方冬天只能选三元锂？"——这两个曾被行业奉为铁律的认知，正在被中国电池厂用技术革命碾成齑粉。

曾几何时，三元锂电池是电动车高端的代名词。2019年某新势力品牌发布会上，CEO高举着能量密度300Wh/kg的三元锂电池高呼“续航焦虑终结者”，台下掌声雷动。

彼时磷酸铁锂还蜷缩在公交车上，北方车主吐槽它“冬天掉电快得像手机开直播”，南方网约车司机抱怨“充电两小时接单五分钟”。

2025年的现实是，比亚迪百万级仰望U7用磷酸铁锂做到1000公里续航，宁德时代神行电池装进保时捷。

这两者用的均是磷酸铁锂电池。

在海外市场，三元锂的情况也岌岌可危。

高工产研（GGII）数据显示，2025年1-2月全球新能源汽车累计销售228.0万辆，同比增长27%，带动动力电池装机量约118.5GWh，同比增长32%。

其中，三元电池装机58.7GWh，占比49.5%；磷酸铁锂电池装机59.1GWh，占比49.9%。

这是磷酸铁锂在全球市场中，占比首次超过三元锂。

要知道，由于海外基本上没有磷酸铁锂动力电池产能，在美国等国家，买搭载磷酸铁锂电池的汽车补贴都要少拿不少。

国际车企战略转向更具标志性，Stellantis、大众、奔驰等欧洲车企2024年起批量采购中国磷酸铁锂电池，LG新能源甚至为雷诺定制铁锂方案。这意味着三元锂连最后的“欧洲高端堡垒”也已失守。

这场逆袭不是偶然，而是各大厂商用十年时间，把橄榄石结构玩成变形金刚的技术革命。

进击的磷酸铁锂

如果是车迷，大家可能会发现最近一年，搭载磷酸铁锂的新车型，并没有出现那些让人诟病的问题。

最近一年来，关注电动车的朋友可能会发现一个反常现象：

那些标注着磷酸铁锂电池的新车，续航突然不虚了，充电速度悄悄追平高端车型，甚至在东北雪地里也鲜少听到电量腰斩的抱怨。

这个曾被贴上“中低端*”标签的电池品类，仿佛一夜之间打通任督二脉。

曾因低温性能差、充电效率低而被贴上“低端标签”的它，如今却凭借一系列“原子级创新”，突破技术天花板，甚至叩开了高端市场的大门。

当我们拆解宁德时代神行PLUS、比亚迪刀片电池这些明星产品时会发现，磷酸铁锂的技术几乎是一年一突破，像能量密度低、充电慢、低温性能差，这些遭人诟病的问题几乎全部得到了改善。

磷酸铁锂之所以能解决充电问题，主要得益于其在材料科学上的突破。

其通过纳米级正极颗粒掺杂（如添加纳米晶体颗粒缩短锂离子迁移路径至10%）和石墨负极界面优化（如宁德时代“快离子环”技术使电子迁移速度提升），突破传统导电率限制。

拿快充来看，宁德时代*代神行电池，实现了充电10分钟续航400公里。在迭代到神行电池PLUS版本后，充电速度进一步提升，宣传口号也变成了“充电5分钟，续航520公里。”

而比亚迪的第二代刀片电池充电倍率从5.5C升级到8C，充电速度较初代提升4倍。且在3月17日发布会上公布的10C闪充电池，已实现“油电同速”，5-8分钟补能500公里。

比亚迪汉L、唐L车型已率先搭载该技术。

值得一提的是，高压密技术，打破了磷酸铁锂电池能量密度低的形象。

说白了，这种高压密就是「把材料压得更紧」，像塞满干货的行李箱。传统电池每厘米³塞2.4克材料，新技术能塞到2.6克以上

——相当于同样体积多装10%的发电原料。不用换配方，但电池更扛用。

传统磷酸铁锂像散落的沙子，压实密度只能做到2.4g/cm³，现在开发的二次烧结工艺，就像用液压机把沙子压成混凝土

——颗粒级配误差控制在±2%，硬是在同样体积里多塞进15%的能量。

这就是常说的四代铁锂技术，足以看出铁锂材料的迭代频率。

比如宁德时代的神行plus，充电10分钟就能跑400公里，电量密度直接追上高级电池，但成本更低，安全性还更好。

在改善磷酸铁锂低温性能中，各大企业也下了不少功夫。

传统锂离子电池在-20℃以下容量衰减可达50%以上，但是现在的脉冲自加热技术，把电池内部嵌入镍箔加热膜，用微秒级电流脉冲产生热量，5分钟就能从-30℃升温到0℃。

在材料革新上，也有所突破。

正极材料开发了碳纳米管/石墨烯双包覆技术，而负极材料有氟化石墨烯包覆硅碳负极。

最终这些创新彻底改写了游戏规则。

刀片电池通过CTP技术把电芯直接做成车身结构件，体积利用率提升50%；而微秒级脉冲加热技术，让电池在-30℃环境下5分钟就能“解冻”充电。

快鱼吃慢鱼

当技术突破让铁锂的快充效率反超三元锂，当成本优势让车企每辆车多赚2万利润，所谓的“高端鄙视链”在真金白银面前不堪一击。

毕竟在大多数消费者眼里，没有永远的高端，只有不够*的性价比。

这不是商业逻辑的碾压，而是技术路线的胜负。

当宁德时代把每Wh成本压到0.4元，比亚迪用CTB技术把电池包变成车身结构件，车企突然发现：原来高端≠贵，安全≠妥协，长续航≠必须用三元锂。

更讽刺的是，曾经主打高端的保时捷Taycan、奥迪Q6 e-tron，现在悄悄换装磷酸铁锂电池

——不是他们不爱三元锂，而是实在扛不住消费者指着充电桩问“为什么隔壁比亚迪充得比我快”。

这场变革最深刻的启示或许是：在制造业，能把老技术不断革新的同时做到白菜价，才是真正的降维打击。

在全球储能电池领域，磷酸铁锂的统治已成定局，而三元锂正被逼入技术路线的“死角”。EVTank的数据昭示着残酷现实：2024年全球储能电池中磷酸铁锂电池占比高达92.5%。

当三元锂丧失了充放电、高密度、极冷电池效率的优势时，三元锂就离被完全替代不远了。

比亚迪董事长王传福说过，新能源汽车的比拼，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。

电池的比拼也印证了这句话，磷酸铁锂依靠快速的研发和创新，成为了那条快鱼，而三元锂则是即将被吞噬的慢鱼。

三元锂并非没有创新，而是突破速度较慢，重要功能迟迟得不到重大突破。

现在流行的三元锂技术路线，是通过提升镍含量（如NCM811、NCA），将能量密度突破300Wh/kg，而部分高端型号可达350Wh/kg以上。且通过减少钴的使用（如无钴化技术）和优化镍资源供应链，降低原材料成本。

包括现在各家企业都放话在研究的全固态电池，其正极普遍采用高镍三元材料。

但是再怎么喊话，放出再多消息，也不如磷酸铁锂实打实的装载上车来的简单。

结语

新能源产业的核心较量，最终拼的是技术硬实力。制造业的规模优势固然重要，但关键技术的创新才是真正的胜负手。

当行业陷入产能扩张的内卷困局时，铁锂的这一次技术上的突破，又将新能源车的成本和用户体验的往前走了一大步，也维持了国内乃至全球市场的持续增长。

当中国新能源产业出口额突破万亿关口时，更需要警惕“大而不强”的隐患。

唯有持续向技术创新投入研发，才能在全球新能源变局中实现从制造输出到技术标准的升级跃迁。

毕竟，行业的良性发展并不是只靠卷更便宜的电池，而是不断研发更聪明的电池。

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